Les bâtisseurs du Jura
Dans la seconde moitié du XIXè siècle, lors de l'essor des constructions de lignes de chemin de fer, le haut-Jura voit celles-ci comme indispensables à son développement économique, lié notamment à ses nombreuses industries qui emploient énormément de monde dans la région.
Car l'agriculture ne permettant de subvenir aux besoins de la population que pour un quart de l'année au plus, c'est vers l'industrie que se sont tournées les villes de la région : fabriques d'horloges, de lunettes, de mesures linéaires, des tourneries et fabriques de pipes, des tabletteries, de nombreuses scieries.
On comprend donc qu'en important ses matières premières destinées à son alimentation et à ses industries, en exportant ses produits manufacturés et les principaux produits de son sol, une ville comme St-Claude soit un carrefour commercial.
En 1861, l'état relègue au second plan l'avancée des lignes de chemins de fer vers St-Claude et Morez, et c'est seulement en 1881, après le plan Freycinet de 1878, et une considération militaire liée à la position stratégique du Jura, que débutent les travaux reliant St-Claude à La Cluse, jusqu'en 1889, et Champagnole à Morez jusqu'en 1900. Les travaux reliant St-Claude à Morez ne sont débutés qu'en 1908 pour se terminés en 1912.
Nombreux sont les ouvrages d'arts, viaducs, tunnels, murs de soutènement, et la main d’œuvre est très recherchée, car ces chantiers nécessitent beaucoup de corps de métiers tels bûcherons, artificiers, terrassiers, maçons, tailleurs de pierre, charpentiers, forgerons, géomètres, contremaîtres, boulangers, cuisiniers...Les ouvriers piémontais semblent spécialisés sur les chantiers de tunnels, les auvergnats et limousins sur les chantiers de maçonnerie... L'histoire ne mentionnent surtout que les accidents mortels. L'historien J.Bécu en dénombre vingt : sept italiens, quatre jurassiens, deux savoyards, un cantalou, un creusois, un corrézien et quatre moins connus.
On compte environ 345 ouvriers en 1882 sur le premier lot de la section Champagnole-Morez ; mais à la cantine de chantier de la « gouille au cerf », tunnel de 1742 m situé à Lézat sur la ligne Morez-St-Claude, on servait semble-t-il deux mille repas par jour.
Si on prend le train dit de la « ligne des hirondelles », soit de St-Laurent-en-Grandvaux à St-Claude, on peut compter vingt-deux tunnels et quinze viaducs, entre diverses ponts et aqueducs. Le tunnel de la Savine, réalisé de 1892 à 1895, est le plus long (2080m), le plus haut en altitude (948 m côté St-Laurent) et le plus rectiligne.
De Morbier, pour rejoindre Morez, il n'y a que 1500 m en ligne droite, mais 125 m de dénivelé, et pour se faire, on prévoit différents lacets, car une chose est à préciser, c'est que pour une bonne rentabilité des trains liée à leur consommation en combustible, les lignes doivent se développer autant que possible en ligne droite, ou en suivant des courbes de très grand rayon, et ensuite, de ne présenter que des pentes faibles. Il fallut donc construire, sur un parcours de 5627 m en pente continu de 30mm/m, trois tunnels totalisant 1171 m de longueur et quatre viaducs de 627 m.
On peut remarquer le demi-tour presque complet que fait la ligne sous la roche dans le tunnel des Frasses, en ressortant presque 30 m plus bas.
Le viaduc de Morez se trouve là, sur le tronçon suivant, celui qui va jusqu'à St-Claude ; construit par Paul Séjourné, qui vient d'achever en 1908 le viaduc de Fontpérouse sur la ligne du train jaune dans les Pyrénées orientales, il présente les mêmes tympans évidés.
« Suivant la dureté de la roche, les conditions de travail et le nombre d'ouvriers, la vitesse de creusement des tunnels à pu être très faible : 3 à 5 cm/jour dans les tunnels de la Pointe et du champs de Bienne. En général, elle a été de l'ordre de 30 à 40 cm/jour en moyenne ; elle a atteint près de 60 cm/jour au tunnel de Valfin et culminé à 133,5 cm/jour avec celui de la Gouille aux Cerfs. A titre de comparaison, avec des moyens mécaniques – perforatrices à air comprimé -, elle est en moyenne de 220 cm/jour au tunnel de Mont-Cenis, dit du Fréjus, en 1870, et de 200 cm/jour au tunnel du St-Gothard en 1874. »
Pour ce qui est de l'ambiance de chantier, on peut lire un document très intéressant d'H.Vincenot, La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXème siècle.
(Sources : bibliothèque et archives municipales de Saint-Claude)
